Den Frankfurter Hauptbahnhof und das sich vor ihm erstreckende Bahnhofsviertel, das durch ihn entstanden ist, betrachte ich in meiner Beschreibung als ein Zusammenspiel und komme zu der Aussage, dass das Ensemble, von Beginn an, vor allem vier Funktionen hatte, die es bis zum heutigen Tage erfüllt. Diese vier Funktionen werden im folgenden Text weiter erläutert als Ort des Fortschritts, Entree zur Stadt, ausschlaggebender Faktor, der Frankfurt zur Metropole macht und Raum für unsere Gäste.

Ich betrachte den Hauptbahnhof und das nach ihm benannte Quartier als eine Einheit, obwohl sie verwaltungstechnisch unterschieden werden, denn so befremdlich es auch klingen mag: der Frankfurter Hauptbahnhof ist geographisch nicht Teil des Bahnhofsviertels, er hat es zwar hervorgerufen, gehört aber zum Gallus, dem ehemaligen Galgenfeld.

Im Alltag spielt das jedoch keine Rolle, zeigt doch der Bahnhof sein Gesicht, das große Eingangsportal, dem Bahnhofsviertel und weder die Besucher, die aus dem Bahnhof in die Stadt strömen, noch die Bewohner nehmen diese Grenze wahr. Doch nun zur ersten Funktion:

Ort des Fortschritts:

Frankfurt war schon knapp vier Jahre nach der Eröffnung der ersten Bahn­strecke in Deutschland[1] per Zug erreichbar. Die Frankfurter waren also richtig schnell, was die neue Technik betrifft.

Die Weltstadt Paris hatte, als im Jahre 1839 der Taunusbahnhof eröffnet wurde, nur einen provisorischen, zusammengezimmerten Bahnhof aus Holz, den sie noch nicht als Bahnhof bezeichneten sondern als Embarcadère[2] de Paris. Er stand auf dem Place de l’Europe und war der Vorläufer des heutigen Gare Saint-Lazare. Ich erwähne das, weil es bemerkenswert ist, dass die kleine Bürgerstadt Frankfurt in der Einführung dieser Technik flinker war, als das große Vorbild Paris, das damals mehr als anderthalb Millionen Einwohner hatte und Frankfurt noch nicht mal siebzigtausend.

Ich komme darauf zurück, warum ich Paris als großes Vorbild bezeichne, möchte aber vorher aufzeichnen, in welchem Kontext unser beeindruckender Hauptbahnhof errichtet wurde.

Es war einmal eine kleine Stadt und 600 Meter davon entfernt stand der größte Bahnhof Europas. Dazwischen lag ein großes Nichts. Zugegeben, das Wort „Nichts“ ist eine Untertreibung, da standen ein paar Häuser, aber man darf das Gelände städtebaulich gesehen, als so gut wie unbebaut betrachten. Und nichts eignet sich besser, um etwas Großartiges entstehen zu lassen, als ein großes „Nichts“ denn es taugt als Projektionsfläche und Raum, um Wünsche und Vorstellungen Gestalt gewinnen zu lassen.

Durch dieses freie Stück Land war es möglich geworden, in der Stadtent­wicklung neue Wege zu beschreiten.

Ein Sinnbild für jenes entstehende Neue wurde dem Hauptbahnhofportal, 9 Monate nach der Eröffnung, als krönender Abschluss aufgesetzt: Die Atlas Statue des teils in Frankfurt, teils in München lebenden schweizerischen Bildhauers, Gustav Herold, der hier in Frankfurt an der Städelschule studiert hatte, verkörpert den Geist, in dem sowohl der Bahnhof, als auch das Bahnhofsviertel gebaut worden sind, den Glauben an den „Fortschritt“, in diesem Falle an die Erzeugnisse der Kessel und Generatoren. Der Titan stemmt die Last des Globus nicht mehr alleine, er hat Unterstützung bekommen, von den beiden Jünglingen Dampf und Elektrizität.

In den Bahnhof fuhren die Dampfloks ein und bereits am Eröffnungstag wurde er mit Licht versorgt, erzeugt von der zweiten elektrischen Beleuchtungsanlage der Stadt[3], dies wurde beachtet und bestaunt. Es ist wahrscheinlich, dass der Künstler dieses Bild der neuen Techniken nur auf den neuen Centralbahnhof bezogen hat, ich hingegen sehe die von ihm geschaffene Allegorie programmatisch, sowohl für das Bauwerk als auch für die Freifläche zwischen ihm und der Stadt und darüber hinaus für das Gesamtgefüge von Frankfurt.

In diesem Sinne betrachtet, ist es folgerichtig, dass hier, noch bevor das Viertel entstand, als Auswirkung des neuen Verkehrsknotenpunktes, 1891 die Internationale Elektrotechnische Ausstellung, die IEA stattfand.

Die Beleuchtungsanlage, die bei der Bahnhofseröffnung Aufsehen erregt hatte, funktionierte mit Gleichstrom, einem Verfahren bei dem bei weiten Übertragungsstrecken der überwiegende Teil der Leistung verloren geht[4]. Wollte man beispielsweise einen Saal beleuchten, dann durfte der Generator höchstens einige hundert Meter entfernt stehen, andernfalls fielen die Übertragungsverluste derart immens aus, dass nicht mehr genügend Energie am Verbraucher eintraf. Die Technik, Strom über weite Entfernungen zu transportieren war 1988 aber noch nicht erfunden worden, sie wurde erst unmittelbar vor der IEA entwickelt. Die erstmals gelungene Fernübertragung von 20.000-V-Drehstrom über eine Strecke von 175 Kilometern von Lauffen am Neckar nach Frankfurt am Main war ein Durchbruch für die Energieversorgung, in der von Oskar von Miller[5] ausgerichteten Ausstellung. Eintausend Glühbirnen leuchteten am Eingangstor und ein elektrisch betriebener, künstlicher Wasserfall faszinierte die Besucher und der, für die damaligen Verhältnisse, geringe Leistungsverlust von nur 25% zwischen Lauffen und Frankfurt war in der Tat ein Fortschritt.[6]

Als Auswirkung dieses Experiments erhielt Frankfurt damals den Spitznamen „Elektropolis“ und von der IEA aus startete die Drehstromtechnik ihren Siegeszug durch die ganze Welt.

Die fortschrittliche Verkehrsplanung mit ihrer Auswirkung auf die Stadtentwicklung war der entscheidende Schritt, Frankfurt als einen zentralen Punkt Europas zu etablieren. Dennoch kann die Stadt bis heute, was ihre Einwohnerzahl betrifft (zum Glück), mit zahlreichen Metropolen des Kontinents nicht mithalten, Frankfurt am Main rangiert, in diesem Aspekt, an Stelle 53 der europäischen Großstädte.

Allerdings verschafften die zentrale Lage und der Ausbau der Infrastruktur, dem sonst eher beschaulichen Städtchen ein “Image”, ein Bild, ein Auftauchen in den Köpfen der Betrachter, als denkbaren Mittelpunkt Europas.

Auf der Liste der Weltstädte nimmt Frankfurt Platz 14 ein, das ist beachtlicher Weise ein Platz vor Rom und man kann unterstellen, dass die Entscheidung, Frankfurt mit diesem modernen Kopfbahnhof auszustatten, für diesen Rang verantwortlich ist. Sicher haben vorher der Ausbau des Osthafens und später der internationale Flughafen ihren Teil dazu beigetragen, aber Ausgangspunkt der internationalen Stellung für Frankfurt war ganz sicher der Centralbahnhof.

Fortschritt war in dem Kontext von Hauptbahnhof und dem neu zu bauenden Stadtteil von Anfang an das Thema und im Lauf der Zeit kann man die jeweilige Strömung der gesellschaftlichen Entwicklung im Hauptbahnhof als Herz des Gefüges, welches das Leben in die Stadt pumpt und dem vor ihm liegenden Viertel erkennen.

Ich sehe den Fortschritt nicht nur im Bereich von Technik, Stadtentwicklung und Architektur, sondern auch gesellschaftlich, denn unsere besondere Situation führt zu besonderen Ergebnissen.

Das Viertel ist einer der Punkte auf der Welt, an dem es keine Minderheitenprobleme gibt, weil die Bevölkerung ausschließlich aus Minderheiten besteht, selbst die Deutschen sind hier eine[7].

Das Bahnhofsviertel ist im wahrsten Sinn des Wortes Avantgarde, so wie es hier ist, wird es woanders erst werden, wenn das hohe Tempo der zunehmenden Mobilität und die Migrationsbewegung die Bevölkerungsgruppen global so stark durcheinandergemischt hat, wie es bei uns bereits der Fall ist. Schneller, als wir heute denken, werden die alten Kulturen verschwunden und eine neue entstanden sein.

Ich habe in der Tat die Vermutung, dass auf dem kleinen Terrain des Viertels bereits das Entstehen einer neuen Kultur im Ansatz zu beobachten ist, beweisen kann ich es noch nicht, da ist fortführende Beobachtung angesagt und das (Er)finden neuer Begriffe und Kategorien, aber das Quartier wird, was diesen Prozess betrifft, bereits genau beobachtet.

Es fällt auf, wie viele Delegationen von Sachverständigen hier anreisen und wie viele Feldstudien von Studenten und Wissenschaftlern in den letzten Jahren im Viertel durchgeführt wurden, es hat sich offensichtlich herumgesprochen, dass gesellschaftliche Entwicklungen hier, wie unter einem Brennglas, deutlicher und früher zu beobachten sind, als andernorts. Ich kenne keinen zweiten Platz auf den die Behauptung unserer ehemaligen Oberbürgermeisterin, Petra Roth: »Der Schauplatz des Globalen, ist das lokale Feld.«[8] besser passt, als auf das Frankfurter Bahnhofsviertel.

Die Möglichkeit, etwas Neues zu gestalten steckt in den Grundgedanken und den Mauern des Quartiers: Bei er Planung des Viertels orientierte man sich Baron Georges-Eugène Haussmann und seiner Umgestaltung des großen Vorbilds Paris, darüber hinaus wurden als Architekten ausschließlich Schüler von Gottfried Semper herangezogen, beide wussten, wie man Städte neu erfindet und großstädtisch baut.

Entrée zur Stadt

Unmittelbar nach der IEA erfolgte die dauerhafte Bebauung des Bahnhofs­viertels. Ausgehend vom halbrunden Bahnhofsvorplatz, ließ man die Haupt­straßen abstrahlen, die wiederum im Winkel von knapp 90 Grad geschnitten wurden, so dass fast ein Schachbrettmuster entstand. Das einheitliche Er­scheinungsbild des neuen Quartiers als repräsentatives Entrée der Stadt er­reichte man durch eine neue Bauverordnung…«[9]

Zum ersten Mal war eine Bauhöhe von 5 Stockwerken vorgeschrieben, bis dato waren nur vier Geschosse genehmigungsfähig, außerdem erlaubte sie die Bebauung von 75 Prozent der Grundstücksfläche, außerhalb des Viertels waren nur 50 Prozent möglich.

Der damalige Oberbürgermeister, Johannes von Miquel erhoffte sich von der Erhöhung der Geschossflächenzahl von vormals 2 (4 Geschosse x 50%) auf 3,75 (5 Geschosse x 75%) günstige Mieten, das war von Anfang an ein Irrtum, die Mieten im Bahnhofsviertel waren stets teuer.

Der ausschlaggebender Faktor, der Frankfurt zur Metropole macht

Wenn ich mir vorstelle, dass man das Bahnhofsviertel aus der Stadt herausnähme, dann sehe ich, wie die restliche Stadt in beschauliche Dörfer, zwischen denen Hochhäuser stehen, zerfällt. Auf der einen Seite die Apfelwein Hochburg Sachenhausen und auf der anderen Seite der ehemalige Nachbar-Ort Bockenheim und das ursprüngliche Bornheim und so weiter, das Zünglein an der Waage, welches das Bild einer Metropole hervorrief, ist das Bahnhofsviertel.

Konzipiert wurde Stadtteil als Flanierviertel, mit teuren Geschäften für Aus­steuer, Mobiliar, Luxusgüter und Bekleidung. Die Menschen, die von den Zügen in die Stadt gebracht wurden und die Hotelgäste, waren die Kunden, die an den teuren Geschäften vorüber in die Stadt flanierten. Wohnraum war geschaffen für 11.000 Einwohner und reichlich Unterkommen für Kontore und Praxen, diese Struktur ist im Zusammenhang zu sehen mit der vierten Funktion des Stadtteils:

Das Bahnhofsviertel ist ein Ort der Gastlichkeit.

Rund um den Hauptbahnhof wurden Hotels gebaut in einer Dichte, die sonst global nicht anzutreffen ist.

Fast alle der vormals großen Luxus Hotels sind verschwunden: der Fürstenhof oder das Kyffhäuser, das Carlton und das Bristol, der Englische und auch der Russische Hof, manche wurden im Krieg zerstört, manche gingen bankrott, weil sich die Hotellerie in dieser pompösen Form heute nicht mehr rentiert. Allerdings geht aus einer Studie, die der Gastronomie Geograph Thomas Höfels und ich im Jahre 2007 erstellt haben, hervor, dass das Bahnhofsviertel der Fleck ist, mit der höchsten Hoteldichte der Welt. Noch heute haben wir mehr als 8.500 Hotelgäste pro ausgebuchter Nacht. Diese Zahl ist angesichts der kleinen Fläche unerwartet hoch, auf nur 0,5% des Stadtgebietes übernachten 20% aller Hotelgäste unserer Stadt.

Von Beginn an war das „Publikum“, das im Viertel verkehrte, zusammengewürfelt aus vielen Nationalitäten, stammten zwar zu Beginn nicht die Bewohner aus vielen verschiedenen Ländern, so sorgten doch bereits damals die Gäste für Internationalität.

Es passt in dieses Bild, dass es Albert Schumann hierher zurückzog, nachdem er bereits mit seinem Zirkus 1893/94 im noch weitgehend unbebauten Viertel gastiert hatte, um in einer erstaunlich kurzen Zeit von nur 15 Monaten am 5. Dezember 1905 in einer der letzten Baulücken des Viertels, dem Hauptbahnhof gegenüber, sein Theater zu eröffnen, einen Jugendstilbau in dem abwechselnd Varieté, Operetten Aufführungen und Zirkusvorstellungen gegeben wurden. Der Bau kostete eine enorme Summe Geldes, bot dann aber auch Platz für viertausendfünfhundert Zuschauer. Claire Waldoff trat dort auf, die Rivel Brüder, der Clown Grock und Josefine Baker im Bananenröckchen.

Die vorangegangenen Ausführungen entwerfen ein großes Bild, eines kleinen aber prominenten Stadtteils, so wie es der Journalist Karl Zimmermann, der ein liebevolles Buch über den Frankfurter Hauptbahnhof geschrieben hat, voller Details und Geschichten, vielleicht schlagartig wahrgenommen hat, als er bei seinen Recherchen zum ersten Mal von der Atlas Statue aus auf die Kaiserstraße hinuntersah:

»Ich tastete mich am Sockel des Denkmals entlang und hielt genau in der Mitte des Sockels inne, den Rücken am Sandstein, den Blick der Stadt zugewendet. […] Ich war wie elektrisiert. Ich begriff: Ich stehe der Stadt gegenüber! Zum ersten Mal erlebe ich dies: eine große Stadt und ein Mensch, eine große Stadt und ein Denkmal, Frankfurt und sein Atlas.

Ich starrte hinab auf die Kaiserstraße, auf ihren Eingang. Und diesen Eingang begriff ich zum ersten Mal als das, was die Architekten seinerzeit hatten schaffen wollen: als das Tor der Stadt, des neuen Stadtteils, der dem Bahnhof gegenüber errichtet wurde. Haargenau hatte ich die Achse der Kaiserstraße vor mir […], die nicht im rechten Winkel, sondern wohlberechnet mit 70° auf den Bahnhof zustößt…«[10]

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Ich habe im Laufe der Jahre, die ich im Bahnhofsviertel als Präsident des Gewerbevereins arbeitete[11], und auch danach immer wieder Blicke hinter die Kulissen geworfen und erforscht, was das Konzept, ob ausgesprochen oder nicht, für den Pas de Deux von Hauptbahnhof und Bahnhofsviertel gewesen sein mag. Ich sehe, was ich beschrieben habe, wenn ich täglich durchs Viertel gehe, Gespräche führe mit Geschäftsinhabern, Hausbesitzern, Bewohnern, Kulturschaffenden, Drogenabhängigen und Menschen, die auf der Straße leben und Gästen, die oft viel erinnern, und ich erfahre, dass so Vieles verschwunden ist. Nicht nur die Fassade des Schumanntheaters ist durch einen nichtssagenden Bürobau ersetzt worden, die Bombennacht vom 22. auf den 23. März 1944 hat mehr als ein Drittel der Häuser vernichtet.

Was ich heute als genauso schlimm empfinde, ist die blinde Bauwut der Nachkriegszeit, die gedanken- und respektlos ein weiteres Drittel der Substanz dieses Stadtteils niedergemacht hat. Diese Geringschätzung der Architektur des Historismus, derentwegen vor allem in den 1960er und 1970er Jahren vor dem Inkrafttreten der ersten Denkmalschutzgesetze zahllose, aus heutiger Sicht bedeutende Gebäude nüchternen Zweckbauten Platz machen mussten.

Es gab ein weiteres Ereignis, welches das Viertel verändert hat, die S-Bahn, die plötzlich verursachte, dass die Pendler nicht mehr durch das Viertel flanierten sondern unter dem Viertel durchfuhren, direkt zur Zeil oder zur Konstablerwache. Die teuren Geschäfte hatten plötzlich weniger Kunden und nur die stabilsten überlebten. Als Folge davon verließen immer mehr Bewohner den Stadtteil bis er schließlich unterbevölkert war. Aus den leeren Wohnungen wurden immer mehr Büroräume, die historischen Fassaden verschwanden hinter Leuchtreklamen gigantischen Ausmaßes, bis endlich die Denkmalschutzgesetze in Kraft traten und nur noch im Erdgeschoss Werbung zugelassen war und auf wenigen Dächern.

Andere Dinge, die so zuerst nicht angedacht oder geplant waren, kamen auf das Viertel zu, nämlich:

– die Prostitution, die im Bahnhofsviertel nach dem Krieg aufkam und nicht wieder verschwunden, dafür aber mittlerweile stark reglementiert und ein­geschränkt ist. Wobei die jungen Frauen und Männer, als Prostituierte frei­beruflich tätig sind. Bordellbesitzer sind heute nicht mehr Zuhälter sondern Vermieter der Etablissements, das ist ein entscheidender, gravierender Unterschied.

– Und die Suchtkranken, die aufgrund des „Frankfurter Wegs“ im Viertel und vor und in den Druckräumen anzutreffen sind, auch sie gehören hier her.

Bei aller Problematik betrachte ich jedoch die Sichtbarkeit des gesellschaftlichen Umgangs mit Sexualität und Sucht als einen Teil dessen, was eine Metropole ausmacht. Man kann das Eine nicht ohne das Andere haben, solange einem nicht nur die eigene sondern auch die Freiheit der anderen teuer und wichtig ist und das ist in der Stadt, in der die Paulskirche steht, der Fall. Obendrein ist die Problematik in anderen Metropolen ähnlich, sie ist nicht wirklich Frankfurt-spezifisch.

Mir ging es in meiner Beschreibung darum, an den grandiosen Entwurf unseres Stadtteils zu erinnern und den Zusammenhang zwischen Verkehrsplanung und Stadtentwicklung zu beleuchten und aufzuzeigen, was das Bahnhofsviertel meiner Meinung nach im Wesen ist: Ein Ort des Fortschritts, das Entrée zur Stadt, der ausschlaggebender Faktor, der Frankfurt zur Metropole macht und Raum für unsere Gäste.

Dieser Aufsatz erschien im Jahre 2013, in dem Buch des VBN Verlags: „125 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main“ Autoren: Bernhard Hager, Hans G Hallfahrt, Oskar Mahler und Prof. Knut Ringat, es ist mittlerweile vergriffen.

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[1] 1 am 7. Dezember 1835 fuhr der erste Zug in Deutschland von Nürnberg nach Fürth
[2] Pier, Anlegestelle.
[3] Das Gesellschaftshaus im Palmengarten verfügte über die erste elektrische Beleuchtungsanlage der Stadt.
[4] 1881, also 10 Jahre vorher, fand in Paris die erste Internationale Elektrizitätsausstellung statt, Wechselstromtechnik war noch nicht erfunden.
[5] Später der Gründer des Deutschen Museums in München
[6] Wikipedia: Die Drehstromübertragung Lauffen-Frankfurt war die erste Übertragung elektrischer Energie mit hochgespanntem Drehstrom. Sie fand am Dienstag, dem 25. August 1891 um 12 Uhr mittags anlässlich der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt am Main statt und wurde dort als Kraftübertragung Lauffen–Frankfurt präsentiert. Der erste Probelauf war bereits am Tag zuvor geglückt. Wesentliche Neuerung der Übertragungsstrecke war, dass der mit dem Generator erzeugte Dreiphasenwechselstrom mit einer sehr niedrigen Sternspannung von 55 V mittels eines Dreiphasenwechselstrom-Transformators, der sich neben dem Generator befand, auf 15 kV, später versuchsweise bis 25 kV, hochtransformiert und über eine 176 km lange Freileitung nach Frankfurt am Main weitergeleitet wurde. In Frankfurt wurde die Spannung mit einem weiteren Dreiphasentransformator auf 100 V umgesetzt und diente damit auf der damaligen Elektrotechnischen Ausstellung dazu, mehr als 1000 Glühlampen zu versorgen. Darüber hinaus wurde damit ein 74 kW (100 PS) starker Drehstrom-Synchronmotor, welcher für 65 V ausgelegt war, angetrieben. Dieser trieb wiederum eine Pumpe für einen künstlichen Wasserfall auf dem Ausstellungsgelände an. Die gesamte Anlage war von der AEG und der Maschinenfabrik Oerlikon unter Leitung von Michail Ossipowitsch Doliwo-Dobrowolski konstruiert und gebaut worden. Die Transformatoranlage, der Generator und die Öl-Isolatoren wurden von Charles Brown jun. entwickelt. Die Fertigung der Isolatoren übernahm die Margarethenhütte in Großdubrau.
[7] Nur 48% der Einwohner haben einen deutschen Pass, der Anteil der Einwohner mit Migrationshintergrund liegt bei 65,8%
[8] Petra Roth: „Die Neuerfindung der Städte, S. 24
[9] Silke Wustmann „Im Bahnhofsviertel“ B3 Verlag 2011, Seite 7
[10] Karl Zimmermann „Bahnhof geliebt und erforscht“ 1954, Seite 28
[11] 2007 bis 2016